Билет в никуда, или почему городской транспорт должен быть бесплатным

Киевская городская государственная администрация объявила о повышении тарифа на проезд в городском транспорте с 8 до 30 гривен. При этом чиновники уточняют: это еще "льготный" вариант — "экономически обоснованная" цена составляет почти 65 гривен за поездку в метро и 44 гривны в наземном транспорте. Будто городу "невыгодно" возить киевлян. На самом деле чиновники либо не понимают, для чего существует муниципальный транспорт, либо делают вид — что вероятнее.

Почему рыночный подход здесь не работает?

Есть классический аргумент в пользу повышения тарифов: выросла себестоимость перевозок. Звучит логично — пока не задумаешься, что такое муниципальный транспорт на самом деле. На открытом рынке, где конкурируют десятки поставщиков, цены действительно формируются "естественно" — так, как описывал Адам Смит. Но этот механизм действует между предприятиями. Внутри одного предприятия он не работает. Секретарь не платит охраннику за то, что тот их защищает. Все вместе они производят общий результат и получают зарплату из общего дохода предприятия. Обосновывать повышение тарифа "растущей себестоимостью поездки" — все равно что требовать самоокупаемости от отдела кадров. Бессмыслица.

Платят ли за транспорт Прага, Варшава, Берлин?

Если открыть бюджеты любой успешной европейской столицы, обнаружится одна закономерность: муниципальный транспорт везде финансируется из городского бюджета — от 25 до 100 процентов расходов. В Праге пассажиры купленными билетами покрывают лишь около четверти операционных затрат. В Варшаве — около 30%. Даже в Берлине, где транспорт считается относительно окупаемым, — до 70%. Остальное доплачивает город. Цель муниципального транспорта — не заработать на пассажирах, а обеспечить бесперебойную работу всего города.

Кто ездит в метро в шесть утра? Уборщики, хирурги, коммунальщики — все те, без кого город просто не функционирует. Частный перевозчик на такие маршруты не пойдет: рейс нерентабелен. Но город не может позволить, чтобы хирург не добрался до больницы, потому что не нашел маршрутку.

Трамвай приносит городу больше, чем стоит билет на него

Частный перевозчик зарабатывает только на продаже билетов. Город зарабатывает на совсем другом. Когда рядом со станцией метро открывается удобная развязка, вокруг нее появляются кофейни, офисы, магазины, жилье. Земля дорожает. Бизнес развивается. Все это генерирует налоги — на недвижимость, на прибыль предприятий, на доходы физических лиц, НДС. Эти поступления во много раз превышают "убытки" от дешевого билета. Город, который поддерживает доступный транспорт, фактически инвестирует в себя. Это рациональная экономическая стратегия.

Есть еще одно измерение, о котором у нас редко говорят: городское пространство — ресурс ограниченный и невозобновимый. Один трамвай перевозит столько пассажиров, сколько 80–100 частных автомобилей, при этом занимает несравнимо меньше места на дороге. Когда транспорт дорогой — люди пересаживаются в собственные авто, пробки растут, город задыхается. Транспортный коллапс — не просто неудобство, это тормоз для всей городской экономики.

Где бесплатный транспорт уже работает?

Несколько городов Европы уже сделали этот шаг. Опыт трех из них:

• Люксембург ввел нулевой тариф в 2020 году и зафиксировал существенный рост пассажиропотока и снижение автомобильного трафика.
• Таллин перешел на бесплатный транспорт в 2013-м: город получил приток официально зарегистрированных жителей, а дополнительные поступления от подушного налога перекрыли расходы на транспорт.
• Дюнкерк (Франция) ввел бесплатный транспорт в 2018-м и через два года зафиксировал увеличение количества пассажиров более чем вдвое.

Почему логика "самоокупаемого транспорта" ошибочна?

Аргументы "транспорт должен быть самоокупаемым" ошибочны в основе. Никто не требует самоокупаемости от городской канализации. Никто не выставляет счет за пользование тротуаром. Потому что это инфраструктура — она обеспечивает саму возможность нормальной городской жизни и финансируется из общего бюджета. Повышение тарифа до 30 гривен — перекладывание затрат на тех, кто меньше всего может их понести: на людей без автомобиля, часто без высоких доходов, тех, кто больше всего зависит от общественного транспорта.

Муниципальный транспорт окупается не через кассу, а через налогообложение активной, мобильной городской среды, которую он же и создает. Доступный (а в идеале бесплатный) общественный транспорт — не следствие бюджетной щедрости "богатого" города, а одно из условий, которые это богатство создают. Киев сейчас движется в противоположном направлении. И это будет стоить городу значительно дороже, чем разница между 8 и 30 гривнами.