Квиток у нікуди, або чому міський транспорт має бути безоплатним

Київська міська державна адміністрація оголосила про підвищення тарифу на проїзд у міському транспорті з 8 до 30 гривень. При цьому чиновники уточнюють: це ще "пільговий" варіант – "економічно обґрунтована" ціна становить майже 65 гривень за поїздку в метро і 44 гривні в наземному транспорті. Начебто місту "невигідно" возити киян. Насправді чиновники або не розуміють, для чого існує муніципальний транспорт, або роблять вигляд – що вірогідніше.

Чому ринковий підхід тут не працює?

Є класичний аргумент на користь підвищення тарифів: зросла собівартість перевезення. Звучить логічно – доки не замислишся, що таке муніципальний транспорт насправді. На відкритому ринку, де конкурують десятки постачальників, ціни справді формуються "природно" – так, як описував Адам Сміт. Але цей механізм діє між підприємствами. Всередині одного підприємства він не працює. Секретарка не платить охоронцю за те, що той її захищає. Усі разом вони виробляють спільний результат і отримують зарплату з загального доходу підприємства. Аргументувати підвищення тарифу через "зростаючу собівартість поїздки" – все одно що вимагати від відділу кадрів самоокупності. Безглуздо.

Чи платить за транспорт Прага, Варшава, Берлін?

Якщо відкрити бюджети будь-якої успішної європейської столиці, виявиться одна закономірність: муніципальний транспорт скрізь фінансується з міського бюджету – від 25 до 100 відсотків витрат. У Празі пасажири придбаними квитками покривають лише близько чверті операційних витрат. У Варшаві – близько 30%. Навіть у Берліні, де транспорт вважається відносно окупним, – до 70%. Решту доплачує місто. Мета муніципального транспорту – не заробити на пасажирах, а забезпечити безперебійну роботу всього міста.

Хто їздить у метро о шостій ранку? Прибиральниці, хірурги, комунальники – всі ті, без кого місто просто не функціонує. Приватний перевізник на такі маршрути не піде: рейс нерентабельний. Але місто не може дозволити, щоб хірург не дістався лікарні, бо не знайшов маршрутки.

Трамвай приносить місту більше, ніж коштує квиток на нього

Приватний перевізник заробляє тільки на продажу квитків. Місто заробляє на чомусь зовсім іншому. Коли поруч зі станцією метро відкривається зручна розв'язка, навколо неї з'являються кав'ярні, офіси, магазини, житло. Земля дорожчає. Бізнес розвивається. Усе це генерує податки – на нерухомість, на прибуток підприємств, на доходи фізичних осіб, ПДВ. Ці надходження у рази перевищують "збитки" від дешевого квитка. Місто, яке утримує доступний транспорт, фактично інвестує в себе. Це раціональна економічна стратегія.

Є ще один вимір, про який у нас рідко говорять: міський простір – ресурс обмежений і невідновний. Один трамвай перевозить стільки пасажирів, скільки 80–100 приватних автомобілів, при цьому займає незрівнянно менше місця на дорозі. Коли транспорт дорогий – люди пересідають у власні авто, пробки ростуть, місто задихається. Транспортний колапс – не просто незручність, це гальмо для всієї міської економіки.

Де безоплатний транспорт вже працює?

Кілька міст Європи вже зробили цей крок. Досвід трьох із них:

• Люксембург запровадив нульовий тариф у 2020 році і зафіксував суттєве зростання пасажиропотоку та зниження автомобільного трафіку.
• Таллін перейшов на безоплатний транспорт у 2013-му: місто отримало приплив офіційно зареєстрованих мешканців, а додаткові надходження від подушного податку перекрили витрати на транспорт.
• Дюнкерк (Франція) ввів безоплатний транспорт у 2018-му і через два роки зафіксував збільшення кількості пасажирів більш ніж удвічі.

Чому логіка "самоокупного транспорту" хибна?

Аргументи "транспорт має бути самоокупним" помилкові в основі. Ніхто не вимагає самоокупності від міської каналізації. Ніхто не виставляє рахунок за користування тротуаром. Тому що це інфраструктура – вона забезпечує саму можливість нормального міського життя і фінансується з загального бюджету. Підвищення тарифу до 30 гривень – перекладання витрат на тих, хто найменше може їх понести: на людей без автомобіля, часто без високих доходів, тих, хто найбільше залежить від громадського транспорту.

Муніципальний транспорт окупається не через касу, а через оподаткування активного, мобільного міського середовища, яке сам же і створює. Доступний (а в ідеалі безоплатний) громадський транспорт – не наслідок бюджетної щедрості "багатого" міста, а одна з умов, що це багатство створюють. Київ зараз рухається у протилежному напрямку. І це коштуватиме місту значно більше, ніж різниця між 8 і 30 гривнями.