ЕС и Китай меняют правила торговли. Украине нельзя ждать окончания войны

Пока мы боремся за свою безопасность, вокруг нас формируются новые транспортные маршруты. Вернуться на них только благодаря выгодному географическому положению не получится.

Мы привыкли говорить об Украине как о мосте между Азией и Европой. В этой метафоре есть понятная привлекательность: достаточно посмотреть на карту, чтобы увидеть наши порты, железные дороги, выходы к Черному морю и границы с Европейским Союзом. Кажется, после окончания войны грузы должны вернуться сами собой.

На мой взгляд, именно это предположение сегодня опаснее всего.

В международной торговле побеждает не самая красивая линия на карте. Побеждает маршрут, на котором можно рассчитать стоимость перевозки, застраховать груз, пройти таможню и доставить товар в согласованный срок. Пока Украина борется за возможность обеспечить такую предсказуемость, другие страны развивают собственные маршруты. И чем дольше они ими пользуются, тем меньше причин у бизнеса менять привычную логистику.

Поэтому вопрос не в том, решил ли кто-то обойти Украину. Вопрос в том, будет ли у международного бизнеса экономическая причина выбрать нас.

Европа не выбирает Китай вместо США

Отношения ЕС и Китая часто описывают как геополитический маятник: если Европа больше сотрудничает с Пекином, значит, отдаляется от Вашингтона. Я считаю такое объяснение слишком простым.

Европейской промышленности нужны рынки, сырье, оборудование и технологии. В то же время Европа не хочет зависеть от одного поставщика или одного политического решения за пределами своих границ. Отсюда и противоречивое на первый взгляд сочетание: сотрудничество с Китаем — наряду с защитой собственного рынка и поиском альтернатив китайским поставкам.

Это не обязательно сближение в смысле политического союза. Скорее попытка сохранить возможность выбора. ЕС стремится работать с Китаем там, где это выгодно, и уменьшать зависимость там, где она создает уязвимость. Соединенные Штаты при этом остаются важным партнером, в частности в сфере безопасности.

Для Украины здесь есть практический урок. Нам тоже не стоит строить будущее вокруг ожидания одного инвестора, который одновременно принесет деньги, грузы, технологии и гарантии безопасности. Это разные задачи. И решать их, скорее всего, придется с разными партнерами.

Коридор — это не только железная дорога

Средний коридор, который соединяет Азию и Европу через Центральную Азию, Каспий и Южный Кавказ, важен не только как путь в обход России. Его стратегический смысл — в возможности иметь несколько маршрутов вместо одного.

Когда определенный порт перегружен, участок железной дороги недоступен или перевозка становится слишком рискованной, груз можно направить по другой ветке. Для бизнеса такая возможность имеет вполне конкретную ценность. Она снижает риск остановки производства и срыва поставок.

Именно поэтому я не вижу смысла ставить вопрос, кому принадлежит весь коридор — Китаю, Европе или США. Государство контролирует свою территорию и таможню. Инвестор может влиять на развитие терминала. Оператор определяет расписание и тариф. А цифровые системы и правила обмена данными определяют, насколько быстро груз пересечет несколько границ.

Отсюда и необходимость осторожно оценивать такие инициативы, как TRIPP — проект транспортного сообщения через Армению с участием США. Участие компании в развитии инфраструктуры не означает передачи ей государственных полномочий в отношении территории, границы или таможни. А политическая договоренность еще не означает, что маршрут уже готов к регулярным перевозкам.

Для Украины важно не соревноваться в громкости заявлений о новых коридорах, а понимать, какие их элементы действительно работают и где мы можем предложить лучший сервис.

Украинский маршрут может стать необязательным для перевозчиков

Европейская интеграция Украины сама по себе не гарантирует нам роль крупного транзитного узла между Китаем и ЕС. Можно быть важной частью европейской транспортной сети — и одновременно оставаться второстепенным маршрутом для азиатских грузов.

Представим компанию, которая несколько лет возит товары через другие страны. У нее уже есть договоры с перевозчиками, знакомые таможенные процедуры, страхование и понятные сроки доставки. Почему после стабилизации ситуации в Украине она должна изменить этот маршрут?

Ответа «потому что мы географически ближе» будет недостаточно. Нужно показать, что перевозка через Украину дешевле, быстрее или надежнее для конкретного рынка.

Это и есть риск, который я считаю ключевым: не политическое исключение Украины, а постепенная утрата потребности в украинском маршруте. Без заговора, без специального решения против нас — просто потому, что другие маршруты уже закрепились благодаря инвестициям, договорам и отлаженным процедурам.

Украине нужна своя ветка, а не статус единственного моста

Из этого не следует, что возможность утрачена. Но наше предложение нужно сформулировать точнее.

Украине необязательно быть главным маршрутом для всех грузов между Азией и Европой. Мы можем развивать северо-западную черноморскую ветку с ориентацией на конкретные рынки Центральной и Северной Европы. Ее основой могут стать украинские порты, сообщение с Кавказом и Турцией, внутренняя железнодорожная сеть и выходы в ЕС.

Черноморск в этой логике важен не как абстрактная точка на карте. У него есть опыт паромного сообщения, на который можно опираться. Однако восстановить причал недостаточно. Нужны регулярный сервис, конкурентные тарифы, быстрая обработка грузов и надежный путь от порта до конечного рынка.

Отдельным преимуществом может стать само восстановление Украины. Оборудование, строительные материалы и промышленные поставки нужны не только для транзита дальше в Европу, но и нам самим. Такой спрос может помочь поддерживать регулярность перевозок. Но даже он не заменяет работы с грузоотправителями и долгосрочных коммерческих договоренностей.

Китайские деньги не заменят безопасности

Китай потенциально может быть важным участником этой модели: как поставщик оборудования, инженерный подрядчик, инвестор или источник грузопотока. Однако здесь легко перейти от экономического расчета к опасной надежде: если в украинском порту будет китайский капитал, Россия якобы не решится его атаковать.

Я не считаю такую надежду достаточной основой для стратегии.

Заинтересованность международных инвесторов может повышать экономическую и политическую цену разрушения инфраструктуры. Но она не заменяет противовоздушную оборону, защиту судоходства, страхование военных рисков и действенные договоренности в сфере безопасности. Коммерческое участие — не гарантия неприкосновенности.

Наиболее устойчивой для Украины я вижу многостороннюю модель. Европейские партнеры могут помогать с транспортной интеграцией и стандартами. Американские инструменты — со снижением инвестиционных рисков. Китайские компании — с оборудованием, строительством и грузами. Турция — с черноморским сообщением и региональным взаимодействием.

Но правила доступа к стратегической инфраструктуре и проверки инвесторов должна определять Украина. Государственные полномочия не должны переходить к иностранным партнерам. Партнерство должно расширять наши возможности, а не создавать новую зависимость.

Что можно делать уже сейчас

Разумеется, полноценная работа черноморской ветки зависит от безопасности. Однако ждать окончания войны, чтобы только тогда начать планировать ее развитие, — значит добровольно терять время.

Уже сегодня можно готовить прозрачные условия концессий, согласовывать портовые и железнодорожные проекты, развивать цифровые транзитные процедуры и договариваться с потенциальными операторами. Важно планировать не отдельный терминал или участок пути, а весь путь груза — от входа в украинский порт до доставки на европейский рынок.

И еще важнее — проверять каждый проект простым вопросом: кто им будет пользоваться и почему? Если нет понятного ответа о грузах, клиентах, цене и сроках, даже крупная инвестиция рискует остаться инфраструктурой без достаточного спроса.

Украина не должна доказывать миру, что без нее невозможно соединить Азию и Европу. Это уже не так. Нам нужно доказать другое: что для конкретных грузов и конкретных рынков путь через Украину будет лучше.

Будущая транзитная роль не достанется нам в наследство от географии. Ее придется создать — безопасностью, качеством сервиса, правилами и контрактами. И начинать эту работу нужно сейчас.