ЄС і Китай змінюють правила торгівлі. Україні не можна чекати завершення війни

Поки ми боремося за свою безпеку, навколо нас формуються нові транспортні маршрути. Повернутися на них лише завдяки вигідній географії не вийде.

Ми звикли говорити про Україну як про міст між Азією та Європою. У цій метафорі є зрозуміла привабливість: достатньо подивитися на карту, щоб побачити наші порти, залізниці, виходи до Чорного моря та кордони з Європейським Союзом. Здається, після завершення війни вантажі мають повернутися самі собою.

На мою думку, саме це припущення сьогодні найнебезпечніше.

У міжнародній торгівлі перемагає не найкрасивіша лінія на карті. Перемагає маршрут, на якому можна розрахувати вартість перевезення, застрахувати вантаж, пройти митницю і доставити товар у погоджений строк. Поки Україна бореться за можливість забезпечити таку передбачуваність, інші країни розбудовують власні маршрути. І що довше вони ними користуються, то менше причин у бізнесу змінювати звичну логістику.

Тому питання не в тому, чи хтось вирішив обійти Україну. Питання в тому, чи матиме міжнародний бізнес економічну причину обрати нас.

Європа не обирає Китай замість США

Відносини ЄС і Китаю часто описують як геополітичний маятник: якщо Європа більше співпрацює з Пекіном, значить, віддаляється від Вашингтона. Я вважаю таке пояснення надто простим.

Європейській промисловості потрібні ринки, сировина, обладнання і технології. Водночас Європа не хоче залежати від одного постачальника чи одного політичного рішення за межами своїх кордонів. Звідси й суперечливе на перший погляд поєднання: співпраця з Китаєм — поруч із захистом власного ринку та пошуком альтернатив китайським поставкам.

Це не обов’язково зближення в сенсі політичного союзу. Радше спроба зберегти можливість вибору. ЄС прагне працювати з Китаєм там, де це вигідно, і зменшувати залежність там, де вона створює вразливість. Сполучені Штати при цьому залишаються важливим партнером, зокрема у сфері безпеки.

Для України тут є практичний урок. Нам також не варто будувати майбутнє навколо очікування одного інвестора, який одночасно принесе гроші, вантажі, технології та гарантії безпеки. Це різні завдання. І вирішувати їх, найімовірніше, доведеться з різними партнерами.

Коридор — це не лише залізниця

Середній коридор, який поєднує Азію та Європу через Центральну Азію, Каспій і Південний Кавказ, важливий не тільки як шлях в обхід Росії. Його стратегічний сенс — у можливості мати кілька маршрутів замість одного.

Коли певний порт перевантажений, ділянка залізниці недоступна або перевезення стає надто ризикованим, вантаж можна спрямувати іншою гілкою. Для бізнесу така можливість має цілком конкретну цінність. Вона знижує ризик зупинки виробництва і зриву поставок.

Саме тому я не бачу сенсу ставити питання, кому належить увесь коридор — Китаю, Європі чи США. Держава контролює свою територію і митницю. Інвестор може впливати на розвиток термінала. Оператор визначає розклад і тариф. А цифрові системи та правила обміну даними вирішують, наскільки швидко вантаж перетне кілька кордонів.

Звідси й необхідність обережно оцінювати такі ініціативи, як TRIPP — проєкт транспортного сполучення через Вірменію за участю США. Участь компанії в розвитку інфраструктури не означає передачі їй державних повноважень щодо території, кордону чи митниці. А політична домовленість ще не означає, що маршрут уже готовий до регулярних перевезень.

Для України важливо не змагатися гучністю заяв про нові коридори, а розуміти, які їхні елементи справді працюють і де ми можемо запропонувати кращий сервіс.

Український маршрут може стати необов’язковим для перевізників

Європейська інтеграція України сама собою не гарантує нам роль великого транзитного вузла між Китаєм і ЄС. Можна бути важливою частиною європейської транспортної мережі — і водночас залишатися другорядним маршрутом для азійських вантажів.

Уявімо компанію, яка кілька років возить товари через інші країни. Вона вже має договори з перевізниками, знайомі митні процедури, страхування та зрозумілі строки доставки. Чому після стабілізації ситуації в Україні вона повинна змінити цей маршрут?

Відповідь «тому що ми географічно ближче» буде недостатньою. Потрібно показати, що перевезення через Україну дешевше, швидше або надійніше для конкретного ринку.

Це і є ризик, який я вважаю ключовим: не політичне виключення України, а поступова втрата потреби в українському маршруті. Без змови, без спеціального рішення проти нас — просто тому, що інші маршрути вже закріпилися завдяки інвестиціям, договорам і налагодженим процедурам.

Україні потрібна своя гілка, а не статус єдиного мосту

З цього не випливає, що можливість утрачена. Але нашу пропозицію потрібно сформулювати точніше.

Україні не обов’язково бути головним маршрутом для всіх вантажів між Азією та Європою. Ми можемо розвивати північно-західну чорноморську гілку з орієнтацією на конкретні ринки Центральної та Північної Європи. Її основою можуть стати українські порти, сполучення з Кавказом і Туреччиною, внутрішня залізнична мережа та виходи до ЄС.

Чорноморськ у цій логіці важливий не як абстрактна точка на карті. Він має досвід поромних сполучень, на який можна спиратися. Проте відновити причал недостатньо. Потрібні регулярний сервіс, конкурентні тарифи, швидка обробка вантажів і надійний шлях від порту до кінцевого ринку.

Окремою перевагою може бути саме відновлення України. Обладнання, будівельні матеріали й промислові поставки потрібні не лише для транзиту далі в Європу, а й нам самим. Такий попит може допомогти підтримати регулярність перевезень. Але навіть він не замінює роботи з вантажовідправниками та довгострокових комерційних домовленостей.

Китайські гроші не замінять безпеки

Китай потенційно може бути важливим учасником цієї моделі: як постачальник обладнання, інженерний підрядник, інвестор або джерело вантажопотоку. Однак тут легко перейти від економічного розрахунку до небезпечної надії: якщо в українському порту буде китайський капітал, Росія нібито не наважиться його атакувати.

Я не вважаю таку надію достатньою основою для стратегії.

Зацікавленість міжнародних інвесторів може підвищувати економічну й політичну ціну руйнування інфраструктури. Але вона не замінює протиповітряної оборони, захисту судноплавства, страхування воєнних ризиків і дієвих безпекових домовленостей. Комерційна участь — не гарантія недоторканності.

Найстійкішою для України я бачу багатосторонню модель. Європейські партнери можуть допомагати з транспортною інтеграцією та стандартами. Американські інструменти — зі зниженням інвестиційних ризиків. Китайські компанії — з обладнанням, будівництвом і вантажами. Туреччина — із чорноморськими сполученнями та регіональною взаємодією.

Але правила доступу до стратегічної інфраструктури та перевірки інвесторів має визначати Україна. Державні повноваження не повинні переходити до іноземних партнерів. Партнерство має розширювати наші можливості, а не створювати нову залежність.

Що можна робити вже зараз

Звісно, повноцінна робота чорноморської гілки залежить від безпеки. Проте чекати завершення війни, щоб лише тоді почати планувати її розвиток, — означає добровільно втрачати час.

Уже сьогодні можна готувати прозорі умови концесій, узгоджувати портові та залізничні проєкти, розвивати цифрові транзитні процедури й домовлятися з потенційними операторами. Важливо планувати не окремий термінал або відрізок колії, а весь шлях вантажу — від входу в український порт до доставки на європейський ринок.

І ще важливіше — перевіряти кожен проєкт простим запитанням: хто ним користуватиметься і чому? Якщо немає зрозумілої відповіді про вантажі, клієнтів, ціну та строки, навіть велика інвестиція ризикує залишитися інфраструктурою без достатнього попиту.

Україна не повинна доводити світу, що без неї неможливо з’єднати Азію та Європу. Це вже не так. Нам потрібно довести інше: що для конкретних вантажів і конкретних ринків шлях через Україну буде кращим.

Майбутня транзитна роль не дістанеться нам у спадок від географії. Її доведеться створити — безпекою, якістю сервісу, правилами та контрактами. І починати цю роботу потрібно зараз.